인천공항 3단계 확장사업에 상대적인 박탈감을 느낄 수 밖에 없는 지방공항

인천공항 3단계 확장사업, 과연 꼭 필요한 사업인가?

현재 인천공항은 제 1여객터미널과, 탑승동 두개의 터미널로 운영이 되고 있습니다.

그리고 탑승동 너머 북쪽 부지에서는 2017년 완공을 목표로 제 2터미널 공사 3단계 확장사업이 한창이지요.

지난 2001년 3월 개항을 한 이후로 급성장세를 통해

지금은 어느새 동북아 허브공항의 입지를 다져가는 공항으로 발전하고 있기는 합니다만,

겉으로 발전하고 확장되어가는 인천공항의 모습, 그 이면에는 불편한 진실도 있는 것 같아 씁쓸하더군요.

지방 해외여행객들의 시간적, 경제적 희생강요로 이루어진 인천공항의 양적 성장

작년 이맘때쯤 일본 오키나와 여행을 떠나면서 10시 무렵에 인천공항에서 출발하는 비행기를 타기 위해

새벽 4시에 일어나 준비하며 김해공항에서 인천공항으로 06:30분에 출발하는 환승내항기편을 탑승한 기억이 있습니다.

당시 마일리지를 통해 환승내항기를 이용하긴 했습니다만, 

실제 김해~인천 구간의 환승내항기 왕복요금은 대략 15만원 정도, 그리고 새벽잠을 쫓아가며 탄 환승내항기....

왜 가까운 김해공항을 놔두고 멀리 인천공항으로 올라가서 다시 오키나와로 내려가야 하는지...

쌩돈 15만원을 쓰고 3~4시간을 그냥 허비해야 하는지 나중에는 화가 나더라구요.

비록 오키나와 노선 뿐만이 아니라 많은 국제선 노선들이 김해공항을 비롯하여 지방 국제공항에서 취항을 못하는 이유가

물론 수요적인 측면도 있겠습니다만, 더욱 더 큰 이유는 바로 정부와 인천공항공사가 추진하는

인천공항 허브화 전략으로 인해 (무조건 인천공항만을 키워야 한다는 논리지요. 지방공항은 죽든 말든....)

국가항공정책이 인천공항 중심으로 제한되어 있다는 것입니다.

김해공항에서도 충분한 수요의 노선인데도 불구하고

"(이런저런 핑계로 수요가 부족하니) 노선증설은 해줄 수 없다.인천공항으로 와서 타라..." 이거지요.

말 그대로 인천공항의 노선의 집중화 및 독점화로 인하여 상대적으로 지방공항의 박탈감이 클 수 밖에 없습니다.

인천공항의 동북아 거점공항 허브화 전략? 동북아가 아니고 중국인 전용 공항이 될 판...

인천공항은 2003년 개항이후 이용객들의 폭발적인 증가로 재작년 2013년까지는 환승객들의 이용율도 꽤나 높았습니다.

하지만 중국 베이징에서는 연간 1억명 이상을 수용할 수 있는 신공항 건설이 계획되어 있고

일본의 나리타 공항 확장, 하네다 공항의 국제선 증설로 인해 인천공항의 허브화 입지가 점점 줄어들고 있지요.

올해 2월까지 인천공항의 외국인 이용객 수의 통계를 살펴보면 전년도 같은 기간에 비해 약 16% 높아졌다고 합니다.

하지만 날로 늘어가는 중국 요우커들을 제외하면 오히려 대폭 감소하였다고 하는군요.

말 그대로 중국인 여행객들이 인천공항을 먹여살리고 있다고 봅니다.

인천공항의 허브화에 대한 구호만 외치고 있을뿐... 주변 국가 공항의 허브화 전략에 전혀 대응을 하지 못한채

중국 요우커의 이용객만을 바라봐야 하는 현실이 안타깝습니다.

더군다나 허브공항의 경쟁력 지표로 삼는 환승객 수는 2013년에 비해 2014년에 6%나 줄었다고 하는군요.

세계적인 허브공항으로 인정받기 위해서는 해당 공항 이용객의 환승률이 보통 30%되어야 하는데,

싱가포르의 창이공항이 대략 30%, 일본 나리타 공항이 20% 정도 수준인데 반해

인천공항의 경우 평균 16%에 머물고 있다고 합니다. 나리타에 비해서도 한참 떨어지는 수치이지요.

이는 인천공항 이용객 수가 겉으로는 많이 보여 규모가 큰 공항이라고 생각을 하지만

대부분 (지방민을 포함한) 국내여행객과 중국 요우커들로 채워지고 있다는 증거입니다.

(이렇게라도 지방 해외여행객들을 굳이 인천공항을 이용하게 해서 이용객 수를 늘리려는 계획)

정작 허브화 공항으로서의 입지는 점점 약해져가고 있다는 내용이지요.

그나마 이것도 중국의 베이징 신공항이 완공되거나 일본 하네다 출발 국제선의 증편이 계속된다면

대부분 일본이나 중국의 환승객들을 유치해야 하는 인천공항의 입장에서는 더욱 난감해질 수 밖에 없습니다.

저 커다란 2터미널까지 짓고 난 이후에도 환승객 수가 점점 감소한다면 무슨 의미가 있을까요.

그러면 정부와 인천공항 측에서는 내국인 수요라도 끌어모으기 위해 지방공항 국제선 노선 증설은 요원하기만 할뿐입니다.

인천공항과 지방국제공항은 그 역할이 분명 구분이 될 수 밖에 없습니다.

수요와 공급의 원칙에 따라 적절한 노선 배분이 이루어지는 것이 가장 이상적입니다만,

인천공항만이 국내 유일의 허브화 공항이 되어야 한다는 논리에 사로잡혀 있다보니

지방 국제노선을 늘리게 되면 인천공항 허브화 정책에 역행한다는 고리타분한 생각을 계속 가지고 있는 이상

결국 인천공항 허브화 전략은 역설적으로 지방에 사는 국민들에겐 커다란 피해만 안겨주게 되는 셈이지요.

인천공항은 무조건 하드웨어적인 확장을 통해 허브화를 꾀할 것이 아니라 내실부터 다진 후,

어떻게 하면 주변 경쟁 공항들을 이기고 환승객 유치로 인한 허브공항이 될 수 있을지의 전략을

지금부터라도 새로이 짜야 하지 않나 생각됩니다.